IBM rompe barreiras

IBM viabiliza transistores de nanotubos de carbono

Redação do Site Inovação Tecnológica -  05/10/2015

Esquema dos transistores de nanotubos de carbono, que avançaram a miniaturização para a faixa de 1,8 nanômetro. [Imagem: IBM Research]

Nanotransistores

Os esforços de US$3bi da IBM para chegar à era pós-silício deram novos resultados práticos.

Há poucos meses, a empresa anunciou ter conseguido integrar semicondutores futurísticos em chips de silício. Logo em seguida, em parceria com a Samsung, a empresa empurrou a fronteira atual da miniaturização da eletrônica, alcançando a faixa dos 7 nanômetros.

Agora foi dado um passo importante para substituir os transistores de silício por nanotubos de carbono - para quem não se lembra, os nanotubos de carbono já foram tão famosos quanto o grafeno, mas os progressos na sua utilização prática estão sendo mais lentos do que se esperava.

Transístor de nanotubo

Os engenheiros da IBM conseguiram miniaturizar os contatos elétricos que chegam aos componentes sem diminuir o desempenho do transístor de nanotubo, abrindo o caminho para a construção de processadores e chips em geral com uma capacidade muito superior aos atuais.

Os ganhos são tão grandes que permitem levar a tecnologia da microeletrônica para o nível de 1,8 nanômetro, quatro gerações tecnológicas à frente da atual.

Além de menores e mais rápidos, os transistores de nanotubos de carbono consomem menos energia e dissipam menos calor, além de serem mais resistentes aos vazamentos de corrente e às interferências que estão impedindo o aumento de velocidade dos microprocessadores - foi esse gargalo que levou à atual tendência de construção de processadores com múltiplos núcleos, já que não é possível acelerar cada núcleo individualmente, como ocorreu durante quase 25 anos.

O nanotubo de carbono liga-se quimicamente aos contatos metálicos que transportam a eletricidade dentro dos chips. [Imagem: IBM Research]

Transistores de carbono

Nos transistores de carbono, os elétrons podem se mover mais facilmente do que nos componentes de silício, e as dimensões ultrafinas dos nanotubos - e do grafeno - proporcionam vantagens adicionais na escala atômica.

Dentro de um chip, os contatos são como válvulas que controlam o fluxo dos elétrons do metal para dentro dos canais do transístor, que é semicondutor.

Conforme os transistores diminuem de tamanho, a resistência elétrica desses contatos aumenta exponencialmente, o que impede qualquer otimização de desempenho. Até agora, diminuir o tamanho dos contatos causava uma queda estrondosa no desempenho - quer seja nos transistores de silício, quer seja nos de nanotubos ou de grafeno.

Os pesquisadores da IBM inventaram um novo processo metalúrgico para fabricar os contatos, uma espécie de solda microscópica, que liga quimicamente os átomos do metal dos contatos elétricos aos átomos de carbono nas extremidades dos nanotubos. Este esquema "ligado pelas pontas" permite que os contatos sejam miniaturizados abaixo dos 10 nanômetros sem perda no desempenho dos transistores de nanotubos de carbono.

Bibliografia:

End-bonded contacts for carbon nanotube transistors with low, size-independent resistance
Qing Cao, Shu-Jen Han, Jerry Tersoff, Aaron D. Franklin, Yu Zhu, Zhen Zhang, George S. Tulevski, Jianshi Tang, Wilfried Haensch
Science
Vol.: 350 no. 6256 pp. 68-72
DOI: 10.1126/science.aac8006

É a morte

O Nascimento dos Robôs Assassinos

Escrito por

CONNELLY LAMAR E BRIAN ANDERSON

Os robôs sempre estiveram chegando. Mas essa semana, enquanto o espectro das máquinas inteligentes domina o centro de convenção da discussão sobre armas convencionais nas nações unidas, e algumas das mais poderosas firmas de tecnologia no mundo se juntam no complexo industrial e militar, parece que o progressivo relacionamento entre nós seres de carne e os robôs entrou em uma nova era excitante, e preocupante.

Pegue os dois robôs humanoides de cento e cinquenta quilos e um metro e oitenta de altura chamados ATLAS e ESCHER. Eles não são exterminadores do futuro, mas eles certamente lembram os icônicos robôs matadores das telas grandes. Quando o Motherboard ganhou acesso exclusivo a ATLAS e ESCHER, ambos financiados pelo exército dos EUA, não conseguimos não deixar de perguntar a seus operadores se a comparação é muito feita.

“Nós realmente ouvimos muito isso”, disse David Conner (sem relações com John), um cientista pesquisador sênior com a faculdade de Virgínia Tech TORC Robotics. Com financiamento de milhões de dólares da Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa, o laboratório de pesquisa do pentágono, TORC trabalha com um de sete robôs ATLAS e plataformas similares para ajudar — não matar — humanos.

“Esse é um bom e amigável robô humanoide de resgate”, ele explica. “Ele vai servir para qualquer propósito que seu operador humano o mande”.

Pense C-3PO, não T-1000. Essa é a referencia de cultura pop mais apropriada segundo Brian Lattimer, outro pesquisador do Virginia Tech trabalhando em um robô humanoide com financiamento do DARPA. O robô de seu laboratório, ESCHER, é desenhado para “fazer ações onde não queremos que pessoas estejam envolvidas”.

ESCHER é, junto com ATLAS, um de um total de 11 robôs de solo semi autônomos de laboratórios do mundo todo competindo no DARPA robotics challenge, uma competição amigável com grande prêmio em dinheiro para quem consegue fazer tarefas aparentemente simples, como fazer o robô pegar uma furadeira ou subir escadas.

Os comentários de Conner e Lattimer vem em um momento quando robôs e inteligência artificial parecem ambos surgir de um chamado “inverno” de uma década de desinteresse geral da ciência e tecnologia. Hoje o espectro da máquina inteligente é mais palpável do que nunca. Isso empolgou muita gente com uma era não tão distante de convivência assistida por robôs, enquanto outros estão profundamente preocupados com o nascimento dos robôs inteligentes e assassinos. O que irá aconteer quando o software de inteligência artificial se juntar com robótica militar?

"Se eu pudesse me sentar com o pessoal do Google, eu gostaria que eles fizessem uma declaração pública de que não vão se envolver com robôs autônomos assassinos”

É um assunto que tem cativado o Google. Boston Dynamic é só uma das dezenas de firmas na fileira da frente da IA robótica militar sugada pelo gigante da busca nos últimos anos. É claro, o Google não é uma companhia estritamente de robótica; cerca de dois terços do capital total da companhia ainda vem de progaganda no YouTube e seu sistema de busca, o New York Time disse em janeiro. Mas também, busca preditiva é um tipo de IA.

DARPA, Boston Dynamics e Google todos recusaram entrevistas para esta matéria.

Jody Williams adoraria sentar com os fundadores do Google Sergey Brin ou Larry Page, se tivesse a chance. Williams ganhou o Nobel da Paz em 1997 por seu trabalho em banir minas terrestres, e tem levado a mesma briga em parar os robôs assassinos com o nome apropriado da Campanha para Parar os Robôs Assassinos.

“Se eu pudesse me sentar com o pessoal do Google, eu gostaria que eles fizessem uma declaração pública de que não vão se envolver com robôs autônomos assassinos” Williams disse. “Eu também quero algum dinheiro deles”.

A incursão do Google no complexo industrial militar é uma coisa. Mas quando se trata da marcha pela robótica militar, o físico do MIT Max Tegmark acha que que existe um precedente maior: a bomba atômica. Tegmark, cujo instituto Future of Life recentemente ganhou uma doação maneira de U$10 milhões de Elon Musk para lançar o programa de pesquisa global focado em assegurar o alinhamento das máquinas de amanhã com os interesses humanos, lembrou dos cientistas do projeto Manhattan que foram tirados da discussão sobre se os EUA deveriam ou não lançar as bombas em Hiroshima e Nagasaki.

De sua parte, Conner, Lattimer e a dezena de estudantes de engenharia e profissionais trabalhando em ATLAS, ESCHER, e os nove outros robôs participantes do desafio DARPA tem a melhor das intenções: eles dizem que estão construindo ferramentas que eles esperam ajudar a humanidade. Nós podemos só ter esperança.

Tradução: Pedro Graça

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Carros que nos conduzem

O futuro sem motorista

 revistapesquisa.fapesp.br/2015/09/15/o-futuro-sem-motorista/

Sistemas computacionais, sensores, lasers e radares garantem a autonomia de carros e caminhões

EVANILDO DA SILVEIRA | ED. 235 | SETEMBRO 2015

Carros autônomos não se cansam, não se distraem, nem ficam bêbados. Eles prometem transformar a mobilidade urbana. Podem se movimentar sem motorista ao volante, sob o comando de um sistema de controle computacional interligado a sensores e equipamentos. Vão de um local a outro conforme a instrução do usuário. No caminho, devem ser capazes de obter informações do ambiente, como sinalização, pedestres e outros veículos, além de se orientar por sistemas de satélite. A tecnologia para esse fim está em desenvolvimento por meio de vários projetos no mundo, em universidades e centros de pesquisa e na própria indústria automobilística. No Brasil existem alguns projetos desse tipo em instituições científicas, dos quais pelo menos um em parceria com uma fabricante de veículos.

A Scania investiu R$ 1,2 milhão em um projeto para desenvolver um caminhão robótico em parceria com pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP), campus de São Carlos. O modelo cedido pela empresa sueca aos pesquisadores para o trabalho, iniciado em 2013, é o G360, de 9 toneladas. Para torná-lo autônomo, a equipe do Instituto de Ciências Matemáticas e de Computação (ICMC), liderada pelo cientista da computação Denis Fernando Wolf, teve que fazer alterações mecânicas e instalar sensores e sistemas eletrônicos. “Acoplamos pequenos motores elétricos no volante e nos freios e um chip no comando do acelerador para poder controlar as manobras e a velocidade”, explica. Além disso, o caminhão foi equipado com sistema de câmeras estéreo e aparelho GPS (sistema de posicionamento global) de alta precisão, que dá a direção e a posição do veículo com margem de erro de 5 centímetros (cm). São três câmeras, instaladas na frente do caminhão, a 1,5 metro (m) de altura e a 20 cm uma da outra, que funcionam, duas de cada vez, como uma só, a exemplo dos olhos humanos, tornando possível estimar a distância dos objetos da imagem.

Há ainda um radar, que identifica obstáculos em situação de baixa visibilidade. De acordo com Wolf, os dois tipos de equipamento se complementam. O radar detecta, a longa distância, a presença ou não de obstáculos. As câmeras são mais precisas e sensíveis, podendo identificar a sinalização horizontal da faixa de trânsito ou semáforo e distinguir cores e texturas, além de pessoas e animais na pista. Mas, por si sós, esses aparelhos não são capazes de dirigir o caminhão, sendo necessário o “cérebro”: um computador. Instalado atrás do banco do motorista, ele recebe os dados dos sensores e os processa, controlando o veículo em tempo real.

Carro desenvolvido pela Google: já nasceu autônomo

Veículos sustentáveis

Rogério Rezende, diretor de Assuntos Institucionais e Governamentais da Scania Latin America, explica que o principal objetivo da parceria não foi comercial. “Nós investimos em projetos de pesquisa e desenvolvimento em todo o mundo e o autônomo, em parceria com a USP de São Carlos, está dentro deste cenário”, conta. “A ideia é gerar conhecimento, fundamental para promover um transporte sustentável.”

Além do caminhão, a equipe de Wolf trabalha em outro projeto, o Carro Robótico Inteligente para Navegação Autônoma (Carina), que começou em 2011, com apoio da FAPESP e do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq), no âmbito do Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia em Sistemas Embarcados (INCT-SEC). Enquanto o objetivo do projeto do caminhão era demonstrar que é possível desenvolver a tecnologia no Brasil ao menor custo possível, preservando a funcionalidade, o pesquisador explica que o Carina é uma plataforma de pesquisa.  “Quanto mais sensores, e mais sofisticados eles forem, melhores as condições para fazer pesquisa de ponta.”

O Carina é equipado com duas câmeras (em estéreo), GPS de precisão e uma unidade inercial (um tipo de bússola em 3D). Possui ainda um emissor de laser giratório no teto, que lança 32 feixes que fazem uma varredura identificando tudo que está em torno, criando uma espécie de mapa em 3D do caminho percorrido. Em outubro de 2013 o veículo foi testado nas ruas de São Carlos, sem ninguém no banco do motorista (ver Pesquisa FAPESP nº 213). “Foi o primeiro da América Latina a fazer um teste desses, em vias urbanas”, orgulha-se Wolf. “Até então, isso só havia ocorrido em pouquíssimas cidades dos Estados Unidos, França e Alemanha.”

O trecho que o Carina deveria percorrer era de 3 quilômetros (km), mas o total trafegado chega perto de 30 km. A próxima missão do carro deverá acontecer até o fim do ano. Ele está sendo preparado para ser usado como transporte autônomo dentro do campus da USP de São Carlos, demonstrando a tecnologia desenvolvida por quem queira testá-lo. Para isso, será desenvolvido um aplicativo pelo qual interessados no serviço chamam o veículo. Uma vez nele, o passageiro indicará o destino por meio de uma tela sensível ao toque. Ao fim da corrida, o automóvel retornará para seu ponto de estacionamento à espera de outra chamada.

Pesquisadores da Universidade Federal do Espírito Santo (Ufes) também desenvolvem um veículo robótico, o Iara. O projeto começou em 2009, no Laboratório de Computação de Alto Desempenho (LCDA), com um pequeno carro-robô e um objetivo amplo: entender como o ser humano consegue dirigir usando sua capacidade visual e destreza para controlar o automóvel. Essa etapa contou com financiamento da Fundação de Amparo à Pesquisa do Espírito Santo (Fapes). Em setembro de 2012, a equipe importou dos Estados Unidos um carro híbrido, a eletricidade e a gasolina. Para essa segunda fase, que se estenderá até dezembro, o apoio é do CNPq. Parte da adaptação do carro para as pesquisas, como volante, freio e câmbio especiais para veículo autônomo, já chegou pronta ao Brasil. “Os outros equipamentos nós adicionamos”, conta o coordenador do projeto, Alberto Ferreira de Souza. Entre eles, está um emissor de laser em cima do Iara, semelhante ao do Carina. Além disso, ele possui GPS de precisão e várias câmeras agrupadas aos pares ao seu redor, que funcionam como o olho humano. O grupo da Ufes desenvolveu o software que faz o controle do carro, que já deu uma volta completa no campus da Ufes, em um trajeto de 3,8 km. O próximo objetivo é uma viagem autônoma do veículo de Vitória a Guarapari, a 50 km de distância.

Carina na USP de São Carlos: laser giratório no teto

História e seguro

No Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), o professor Edvaldo Simões da Fonseca Júnior coordena um grupo de alunos de pós-graduação que desenvolve alguns projetos na área de navegação autônoma, usando pequenos carrinhos de 80 cm de comprimento. “Uma das pesquisas usa GPS para fazer o veículo se deslocar entre dois pontos”, conta. “Outra criou um carrinho que pode se deslocar no interior de espaços fechados, como um prédio, onde o GPS não funciona, guiando-se por uma rede wi-fi, e poderá ser útil no interior de minas, por exemplo.”

Fonseca acompanha o assunto há anos e lembra que os carros robóticos têm uma história antiga. No artigo “Veículos autônomos: conceitos, histórico e estado da arte”, apresentado em 2013 no Congresso de Pesquisa e Ensino de Transportes, assinado com seus colegas de departamento Rodrigo de Sousa Pissardini e Daniel Chin Min Wei, Fonseca relata que a primeira vez em que se falou em automação nos transportes foi em 1939, durante a Feira Mundial de Nova York, nos Estados Unidos. Previa-se o mundo dali a 20 anos, exibindo “um protótipo de sistema de rodovias automatizado, onde as estradas corrigiriam as falhas de condução humanas, impedindo ações que não pudessem ser realizadas”. Desde então, as pesquisas evoluíram, principalmente com o surgimento da área de robótica móvel. Em 1985 surgiu, segundo o artigo, o protótipo VaMoRs, uma van Mercedes-Benz equipada com câmeras e outros sensores, na qual a direção e outros componentes eram controlados por comandos computacionais. O veículo podia, de forma autônoma, atingir até 100 km/h em vias sem tráfego. A partir de então, várias outras empresas da indústria automobilística, como Nissan, Volvo, Volkswagen e BMW, começaram a desenvolver automóveis robóticos. Um dos mais avançados é de uma novata no setor, a gigante de tecnologia Google. A empresa começou as pesquisas em 2010, adaptando modelos do mercado. Hoje ela tem seu próprio carro, que se assemelha ao Fiat 500, mas é menor. Esses veículos também têm um conjunto de sensores com radares, GPS e câmeras. Os carros da Google possuem um equipamento chamado de telêmetro [um dispositivo óptico usado para medir a distância entre o observador e um ponto qualquer] a laser instalado sobre o teto, que gera um mapa tridimensional do ambiente.

Desenvolver a tecnologia e construir os carros autônomos não basta para que seu uso se torne realidade. Antes de colocá-los nas ruas é preciso discutir as regras que vão regular seu tráfego e definir as responsabilidades legais em caso de acidentes. Embora teoricamente eles sejam menos sujeitos a falhas e erros, não há garantias absolutas. “O carro autônomo vai ser feito para não infringir regras e não causar acidentes, mas ele pode ter uma pane e bater em outro veículo ou atropelar alguém. E aí quem será o responsável? Quem o comprou, quem o fabricou? Vai ter um seguro? Não sabemos ainda”, diz Fonseca.

Wolf lembra de outras questões que terão de ser resolvidas. “A tecnologia para construí-los está praticamente pronta, mas sua adoção em larga escala vai depender muito do mercado”, diz. “É preciso esperar para ver se interessará à indústria automotiva.”

Apesar de ainda não estarem à venda – o que deve demorar alguns anos –, os veículos robóticos têm contribuído para introduzir, de forma sutil, a automação no caótico trânsito das grandes metrópoles. Entre os exemplos mais marcantes, Fonseca cita o cruise control, que mantém o veículo na mesma velocidade, o freio ABS, que evita que a roda trave e derrape, oautomatic parking, que estaciona o carro usando sensores, e sistemas anticolisão com radares ou câmeras para detectar uma colisão iminente. A autonomia está chegando aos poucos. n

Projetos
1. Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia de Sistemas Embarcados Críticos (INCT-SEC) (n° 2008/57870-9);Modalidade Projeto Temático-INCT; Pesquisador Responsável José Carlos Maldonado (USP); Investimento R$ 2.639.677,06 (para todo o INCT-SEC) (FAPESP/CNPq).
2. A Collaborative Effort For Safer And More Efficient Transportation With Intelligent Vehicles (FAPESP-OSU/2013) (n° 2013/50332-0); Modalidade Auxílio à Pesquisa – Regular; Pesquisador responsável Denis Wolf (USP); Investimento R$ 21.660,00.
3. Projeto Carina – Carro Robótico Inteligente para Navegação Autônoma (n° 2011/10660-2); Modalidade Auxílio à Pesquisa – Regular; Pesquisador responsável Denis Wolf (USP); Investimento R$ 55.753,20.
4. Projeto CaRINA – Localização e Controle (nº 2013/24542-7); Modalidade Auxílio à Pesquisa – Regular; Pesquisador responsável Denis Wolf (USP); Investimento R$ 61.412,95 e US$ 15.840,10.

Ação fantasmagórica a distancia (Einstein)

Algoritmo quântico é mais eficaz do que análogos clássicos

NASA Ames/John Hardman

Computador quântico: estudo foi conduzido por pesquisadores turcos e brasileiros e publicado na revista Scientific Reports

José Tadeu Arantes, da

AGÊNCIA FAPESP

O computador quântico poderá deixar de ser um sonho e se tornar realidade nos próximos 10 anos. A expectativa é que isso traga uma drástica redução no tempo de processamento, já que algoritmos quânticos oferecem soluções mais eficientes para certas tarefas computacionais do que quaisquer algoritmos clássicos correspondentes.

Até agora, acreditava-se que a chave da computação quântica eram as correlações entre dois ou mais sistemas. Exemplo de correlação quântica é o processo de “emaranhamento”, que ocorre quando pares ou grupos de partículas são gerados ou interagem de tal maneira que o estado quântico de cada partícula não pode ser descrito independentemente, já que depende do conjunto (Para mais informações veja agencia.fapesp.br/20553/).

Um estudo recente mostrou, no entanto, que mesmo um sistema quântico isolado, ou seja, sem correlações com outros sistemas, é suficiente para implementar um algoritmo quântico mais rápido do que o seu análogo clássico.

Artigo descrevendo o estudo foi publicado no início de outubro deste ano na revista Scientific Reports, do grupo Nature: Computational speed-up with a single qudit.

O trabalho, ao mesmo tempo teórico e experimental, partiu de uma ideia apresentada pelo físico Mehmet Zafer Gedik, da Sabancı Üniversitesi, de Istambul, Turquia. E foi realizado mediante colaboração entre pesquisadores turcos e brasileiros.

Felipe Fernandes Fanchini, da Faculdade de Ciências da Universidade Estadual Paulista (Unesp), no campus de Bauru, é um dos signatários do artigo. Sua participação no estudo se deu no âmbito do projeto Controle quântico em sistemas dissipativos, apoiado pela FAPESP.

“Este trabalho traz uma importante contribuição para o debate sobre qual é o recurso responsável pelo poder de processamento superior dos computadores quânticos”, disse Fanchini à Agência FAPESP.

“Partindo da ideia de Gedik, realizamos no Brasil um experimento, utilizando o sistema de ressonância magnética nuclear (RMN) da Universidade de São Paulo (USP) em São Carlos. Houve, então, a colaboração de pesquisadores de três universidades: Sabanci, Unesp e USP. E demonstramos que um circuito quântico dotado de um único sistema físico, com três ou mais níveis de energia, pode determinar a paridade de uma permutação numérica avaliando apenas uma vez a função. Isso é impensável em um protocolo clássico.”

Segundo Fanchini, o que Gedik propôs foi um algoritmo quântico muito simples que, basicamente, determina a paridade de uma sequência.

O conceito de paridade é utilizado para informar se uma sequência está em determinada ordem ou não. Por exemplo, se tomarmos os algarismos 1, 2 e 3 e estabelecermos que a sequência 1- 2-3 está em ordem, as sequências 2-3-1 e 3-1-2, resultantes de permutações cíclicas dos algarismos, estarão na mesma ordem.

Isso é fácil de entender se imaginarmos os algarismos dispostos em uma circunferência. Dada a primeira sequência, basta girar uma vez em um sentido para obter a sequência seguinte, e girar mais uma vez para obter a outra.

Porém, as sequências 1-3-2, 3-2-1 e 2-1-3 necessitam, para serem criadas, de permutações acíclicas.

Então, se convencionarmos que as três primeiras sequências são “pares”, as outras três serão “ímpares”.

“Em termos clássicos, a observação de um único algarismo, ou seja uma única medida, não permite dizer se a sequência é par ou ímpar. Para isso, é preciso realizar ao menos duas observações. O que Gedik demonstrou foi que, em termos quânticos, uma única medida é suficiente para determinar a paridade. Por isso, o algoritmo quântico é mais rápido do que qualquer equivalente clássico. E esse algoritmo pode ser concretizado por meio de uma única partícula. O que significa que sua eficiência não depende de nenhum tipo de correlação quântica”, informou Fanchini.

O algoritmo em pauta não diz qual é a sequência. Mas informa se ela é par ou ímpar. Isso só é possível quando existem três ou mais níveis. Porque, havendo apenas dois níveis, algo do tipo 1-2 ou 2-1, não é possível definir uma sequência par ou ímpar.

“Nos últimos tempos, a comunidade voltada para a computação quântica vem explorando um conceito-chave da teoria quântica, que é o conceito de ‘contextualidade’. Como a ‘contextualidade’ também só opera a partir de três ou mais níveis, suspeitamos que ela possa estar por trás da eficácia de nosso algoritmo”, acrescentou o pesquisador.

Conceito de contextulidade

“O conceito de ‘contextualidade’ pode ser melhor entendido comparando-se as ideias de mensuração da física clássica e da física quântica. Na física clássica, supõe-se que a mensuração nada mais faça do que desvelar características previamente possuídas pelo sistema que está sendo medido. Por exemplo, um determinado comprimento ou uma determinada massa. Já na física quântica, o resultado da mensuração não depende apenas da característica que está sendo medida, mas também de como foi organizada a mensuração, e de todas as mensurações anteriores. Ou seja, o resultado depende do contexto do experimento. E a ‘contextualidade’ é a grandeza que descreve esse contexto”, explicou Fanchini.

Na história da física, a “contextualidade” foi reconhecida como uma característica necessária da teoria quântica por meio do famoso Teorema de Bell.

Segundo esse teorema, publicado em 1964 pelo físico irlandês John Stewart Bell (1928 – 1990), nenhuma teoria física baseada em variáveis locais pode reproduzir todas as predições da mecânica quântica. Em outras palavras, os fenômenos físicos não podem ser descritos em termos estritamente locais, uma vez que expressam a totalidade.

“É importante frisar que em outro artigo [Contextuality supplies the ‘magic’ for quantum computation] publicado na Nature em junho de 2014, aponta a contextualidade como a possível fonte do poder da computação quântica.

Nosso estudo vai no mesmo sentido, apresentando um algoritmo concreto e mais eficiente do que qualquer um jamais imaginável nos moldes clássicos.”

Tópicos: Algoritmos, Ciência, Computadores